Jdi na obsah Jdi na menu
 

Zlobivé i hodné tunely

Trebovicky tunel na dobove kresbe 1845„Kdo vezme na své svědomí prohlášení, že jízda tunelem neuškodí zdraví mladistvých? Věříme sice, že dospělý člověk může podniknouti jízdu vlakem i v delším tunelu. Nikdo nám ale nenamluví, že dítě snese stejné svízele. Co bude s neduživými a plicně chorými při takovém podnikání?“

I takové otázky padaly v době, kdy železnice začala spojovat města, vsi a továrny tehdejšího Rakouska a kdy si tu a tam prorazila cestu kromě lesů a polí také skrze kopce. Citovaný dotaz pochází z roku 1837, první železný oř se prohnal územím Hřebečska jen o osm let později, to byl zahájen provoz na trati Olomouc – Praha. Již tehdy se musel vlak několikrát „ponořit“ do útrob tunelů – právě na této trati totiž byly vybudovány tři nejstarší železniční tunely na území dnešní České republiky – Choceňský, Třebovický a Tatenický, poslední dva u hřebečských obcí.

Dnes již ani jeden z těchto tunelů na trati nenajdeme. Ten u Chocně zmizel během rekonstrukce tratě po druhé světové válce a nahradil ho hluboký zářez, zbývající dva „stařečci“ zmizeli během nedávné modernizace tratě – i když nezmizeli tak docela, mají své moderní nástupce a dokonce nové sourozence.

Nejzajímavější osud měl ten u Třebovic. Půlkilometrový tunel činil projektantům a stavařům velké problémy už v době výstavby, kdy vinou nestabilního jílovo-písčitého složení kopce docházelo k častým závalům a do tunelu i pomocných štol prosakovala voda, jako naschvál navíc nebyl zrovna rok 1843 chudý na déšť, takže se stavba neustále prodlužovala a prodražovala. Přesto byl tunel v roce 1845 dokončen a uveden do provozu.

Problémy tu však rozhodně neskončily, už po dvou letech provozu se v tunely opět objevily trhliny a vnikala do něj voda. Jako by nestačilo, že byl tunel projektován jako dvoukolejný, ale nikdy jím druhá kolej nevedla. Často opravovaná stavba musela být neustále kontrolována, nakonec byla v letech 1865-7 vybudována přeložka tratě a tunel ponechán vůli a silám přírody. Provozu se však ještě dočkal, a to ve 30. letech minulého století, kdy byla trať zdvoukolejňována a jedna kolej vedla právě jím. Ovšem rekonstrukci zchátralého tunelu provázely tytéž problémy jako jeho stavbu před téměř devadesáti lety – tekuté písky, jíly, voda, hroucení výztuh i kleneb. Nakonec ale tunel sloužil od znovuzprovoznění v roce 1932 až do 8. dubna 2005 bez nutnosti dalších větších úprav. Nový Třebovický tunel, který vznikl při nedávné modernizaci tratě a se kterým už nejsou takové problémy, pak už jako tunel vlastně nevypadá – spíše by člověk hádal silniční nadjezd přes koleje. Ne nadarmo se taky může chlubit nejnižším nadložím…

 Novy Trebovicky tunel

Koridorizace tratě Olomouc – Praha nejenže ukončila historii dvou dědů mezi železničními tunely v Česku nebo také krasíkovského viaduktu, ale přinesla – kromě nástupců Třebovického a Tatenického – také „díry do kopců“ nové, celkem jich je mezi Zábřehem (kde mimochodem opě zkrásnělo historické nádraží) a Třebovicemi nyní pět a zvlášť podél toku Moravské Sázavy usnadnily vlakům klestění údolím. Tunel, který byl proražen mezi novou zastávkou Tatenice a krasíkovským nádražím, byl dokonce jednu dobu s 1101 metry považován za nejdelší železniční dvoukolejný u nás, ale tato délka byla překonaná už při jeho dokončení. Mimochodem, dnes má nejdelší drážní tunel na tzv. Novém spojení v Praze ještě o čtvrt kilometru více.

 Abychom nějak završili povídání o železničních tunelech na Hřebečsku, je třeba zmínit ještě jeden – Muzlovský, který dostal jméno podle zaniklé vsi Muzlov mezi Hradcem nad Svitavou a Březovou. V délce 227 metrů byl dostavěn v roce 1848, provozu slouží od dokončení tratě z Brna do České Třebové dodnes. A ne tak úplně nedávno jím projížděl rychlovlak Pendolino s agentem Jejího veličenstva Jamesem Bondem „na palubě“.

 254px-Hřebeč_tunnel.jpg

Ke kompletnímu „tunelování Hřebečska“ už chybí jen tunel jediný – Hřebečský na silnici mezi Svitavami a Moravskou Třebovou, který je stejně jako býval starý Třebovický železniční tunel tak trochu zlobivým dítkem. Už samotnou ražbu, kdy byla v Česku prvně užita tzv. nová rakouská tunelovací metoda, provázely četné sesuvy a deformace svahů, jenže tehdy řidiči jezdili hřebečskými serpentinami dennodenně. Od uvedení tunelu do provozu (1997) se však motoristé na „starou silnici“ vracejí celkem pravidelně, ať už kvůli údržbě tunelu či mimořádnostem, jakou byl v roce 2006 sesuv svahu u východního portálu, kdy vlivem jarního tání sněhu „sjelo“ na 10 tisíc metrů krychlových zeminy a zasypalo vozovku před tunelem. Ještě horší to bylo, když procházel tunel v říjnu 2009 údržbou a náhlá sněhová nadílka padlými stromy zatarasila i objížďku serpentinami.

 

Martin Višňa

Zdroje: zpravodaj.ceskatrebova.cz,

Z historie železničních tunelů (příloha magazínu ČD pro vás)

Foto: zpravodaj.ceskatrebova.cz, panoramio.com

 

Komentáře

Přidat komentář

Přehled komentářů

Zatím nebyl vložen žádný komentář