Jdi na obsah Jdi na menu
 

Moravská západní dráha mohla být železničním koridorem

19. 8. 2011

Motorovy vlak v ChornicichMoravská západní dráha. Většině lidí tento název zřejmě nic neřekne, ovšem zasvěcení, tedy nejspíše hlavně fanoušci železnice, vědí, že se za ním skrývá trať Třebovice v ČecháchChornice – Prostějov s (tehdejší) odbočkou do Velkých Opatovic. Provoz na ní byl zahájen v roce 1889, od prosince 2011 se však již po celé její délce nesvezete, kvůli úsporám a optimalizaci ve veřejné dopravě. Přitom to dnes mohla být koridorová trať.

V začátcích provozu měla Moravská západní dráha, soukromá trať spojující úrodnou Hanou a Malou Hanou s Čechami, velký význam především pro průmysl a zemědělce v jejím okolí, jejichž výrobky a výpěstky tak mohly putovat do světa další cestou. Sice ne závratnou rychlostí, protože trať byla kvůli složitějšímu terénu vybudována jako dráha místního charakteru, ale nová možnost to byla. Navíc se lidem více otevřela údolí řek Nectava a Romže, podél kterých se Moravská západní vlní mezi Chornicemi a Prostějovem. Dodnes je to svezení motorákem, ať už jedním nebo druhým směrem, příjemným relaxem, když si tedy odmyslíme řev motoru tzv. šukafonu, který zde vozí cestující už nějaký ten pátek.

Jenže cestujících dnes není mnoho. Tedy mezi Konicí a Prostějovem nebo Třebovicemi a Moravskou Třebovou ano, ale z Chornic do Dzbelu či naopak sedí v motoráku většinou jen několik výletníků. Asi těžko zjistíme, jaké by to na kolejích Moravské západní vypadalo, kdyby došlo k realizaci baťovských ideí. Tomáš Baťa totiž v roce 1925 koupil část akcií společnosti Moravská západní dráha a kromě toho, že přesídlil ústředí firmy do „svého“ Zlína, chtěl trať ze Třebovic do Prostějova přebudovat a začlenit ji do svého projektu nové československé železniční magistrály s tím, že oproti trase přes Olomouc a Bohumín by cesta po magistrále z Prahy do Košic byla o 246 kilometrů kratší. K vybudování magistrály nakonec nedošlo, přestože práce na úseku Vizovice - Valašská Polanka začaly. Československé dráhy neměly o nové spojení zájem a nakonec přišla ještě druhá světová válka.

100 let drahy v Mor. TreboveZrealizovány nebyly ani další projekty s Moravskou západní drahou související. A že jich ještě před baťovskou magistrálou bylo. Tak například se v souvislosti s touto tratí plánovalo přímé železniční propojení Moravské Třebové a Svitav, skrz Hřebečovský hřbet. Ostatně o Svitavách, kudy železný oř projížděl již od roku 1849, se původně uvažovalo jako o možné „koncové“ stanici Moravské západní. Moravská Třebová coby papírová železniční křižovatka měla vlaky směřovat také do Zábřeha, do Konice pro změnu mohly jezdit přímé vlaky z Litovle, ovšem ani těmto projektům nebyl vdechnut život. A našly by se další.

Zpět ale k samotné Moravské západní dráze, fanoušci železnice by asi neodpustili, kdyby nebylo zmíněno několik mezníků v historii této tratě. Jak jsme již uvedli, provoz byl zahájen v roce 1889, přesněji 1. září, přičemž samotná stavba železnice trvala pouhý půlrok – budovat se začalo na jaře téhož roku. Mnohem delší čas zabraly přípravy, plány a byrokracie se stavbou spojené, o trati se totiž začalo uvažovat krátce po tom, co Prostějovem projel v roce 1870 první vlak na dráze mezi Brnem a Šternberkem. Nebýt pak krachu na vídeňské burze v roce 1874, zřejmě by vlaky do Chornic mířily dříve.

100 let drahy v ChornicichNové úvahy se objevily až šest let po pádu burzy, za další zdržování v realizaci ovšem opět mohly peníze a také vyžádané přetrasování, když původně měly koleje vést Plumlovem u Prostějova, ale radní z Kostelce na Hané si prosadili nádraží ve svém městě. Společnost Moravská západní dráha vzniká v prosinci 1888, provoz na trati však zajišťují státní dráhy, což byla tehdy obvyklá praxe. Prakticky tomu tak zůstalo i po vzniku Československa, akorát vlaky již nebyly c. a k., nýbrž Československých státních drah. Nutno tady dodat, že od roku 1908 se cestující mohli po kolejích přepravit také mezi Velkými Opatovicemi a Skalicí nad Svitavou.

Vlaky po Moravské západní jezdily i v době okupace během druhé světové války, a to i v oblasti Hřebečska, které bylo připojeno k Říši, takže trať u Chornic překračovala hranici protektorátu. Úseky Prostějov – Dzbel a Skalice nad Svitavou – Jevíčko přitom obsluhovaly československé dráhy, zbylou část pak dráhy říšské. S blížícím se koncem války a ústupem německé armády ovšem dostává trať pořádně zabrat, těžké transporty ji poškodí, navíc zde zůstává řada strojů. Přesto je již 14. května 1945 obnovena osobní doprava. A v říjnu téhož roku je společnost Moravská západní dráha zestátněna, čímž končí soukromá éra této železnice. Dalším mezníkem je pak rozloučení s parním provozem v roce 1978, když jsou v té době již tři roky na poměrně provozně vytíženou trať nasazovány motorové lokomotivy.

A brzy skončí také éra Chornic coby přestupní stanice a vůbec nádraží, odkud lidé vyrážejí vlakem za prací nebo na výlet, přitom z hlediska řízení provozu na trati je to stanice z nejdůležitějších. Od letošního prosince však úlohu motoráků mezi Moravskou Třebovou, Velkými Opatovicemi a Konicí převezmou autobusy, které mají přece jen několik výhod: jsou rychlejší, levnější a jejich zastávky se nacházejí většinou přímo ve středu obce, kdežto třeba obyvatelé Jevíčka musejí na vlak vyjít s dostatečným předstihem, když z náměstí je to k nádraží půldruhého kilometru cesty. Ale autobus zkrátka není motorák a vlak má přece své kouzlo…

 chornice-vlak-pohlednice.jpg

Fakta o Moravské západní dráze

čísla tratí v jízdním řádu ČD: 262 (Česká Třebová - Chornice - Skalice nad Svitavou), 271 (Chornice - Prostějov)

zahájení provozu: 1889 (Třebovice - Prostějov, Chornice - Velké Opatovice), 1908 (Velké Opatovice - Skalice nad Svitavou)

průběh: Třebovice v Čechách - Moravská Třebová - Chornice - Konice - Prostějov, Chornice - Velké Opatovice ( - Boskovice - Skalice nad Svitavou), Kostelec na Hané - Čelechovice na Hané

výškové poměry: 420 m n. m. (Třebovice) - 320 m (Chornice) - 500 m (Dzbel) - 220 m (Prostějov, hl. n.), 

délka: 77 km (dřívější hlavní úsek Třebovice - Prostějov), 41 km (Prostějov - Chornice), 74 km (Česká Třebová - Skalice nad Svitavou)

nejčastější vozidlo v osobní dopravě: motorový vůz 810 (tzv. Šukafon, Orchestrion)

 

Martin Višňa

Zdroje: Chornický železniční klub, zelpage.cz

Foto: Martin Višňa (úvodní), Chornický žel. klub (pohlednice), archiv stanice Prostějov, hl. n. (černobílé ze 100. výročí tratě - celá galerie k prohlédnutí zde)

 

 

Komentáře

Přidat komentář

Přehled komentářů

Rušení osobní dopravy

(Emilián Vaněk, 5. 10. 2011 14:56)

na trati 262 a návazné 271 je naprosto neuvážený krok-bez vize budoucnosti.(810-nebude věčně, bude nahrazen lepším strojem!)neuvažuje se o krásné přírodě v této části ČR, kudy procházejí zmíněné tratě.Na straně jedné se velkými náklady budují volonočasové aktivity -na straně druhé trestuhodně ruší to, co funguje a může být využito z mnoha směrů: cyklisté-přeprava kol, rodiny s dětmi snažší cestování(ten kdo měl a má děti jistě potvrdí-v autobusech, autech zvrací ve vlaku NE!Starší lidé častější používání WC-prostatické potíže.Prostor pro projítí během jízdy(jen ve vlaku...) To by museli myslet od hejtmana Martínka přes náměstka Tichého - OREDO až po starosty dotčených obcí. I nezaměstnanost by se lépe zvládala (na jevíčsku 17,2%!!!), kdyby nevyužití byli a rádi zaměstnáni na místní dráze a okolo ní.Pseudoproblémy typu velká vzdálenost nádraží od středu obce-např. Jevíčko je vzdáleno 1,2km od svého nádraží tj. max. 15 minut pro pěší-je to 15 minut pro zdraví, pokud nejste líní jako věš!! Chce to jen myslet.....i, jenže myšlení bolí- VÁŽENÍ. em

 

 

 

Z DALŠÍCH WEBŮ

REKLAMA